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吉利博瑞与合资车的差距,能看清楚的只剩下价格了
Monday, February 27, 2017 21:39
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摆在你面前的是一台车,我们可以对它的设计、用料、做工、配置、操控等等方面品头论足,事实上,再往深看,汽车品质的好坏,直接取决于它背后的汽车公司的一套研发体系和流程。

中国自主品牌汽车,跟合资车差距究竟还有多大?这个问题时不时地就会被拎出来讨论一下。如果大家想表扬某款自主品牌车,比较给力的说法是:品质与合资车已经“非常接近”。

▲借我借我一双慧眼吧

吉利博瑞上市快两年了,2016年的销量到了5万多台,超过不少合资对手,是第一款在B级轿车市场中站稳的中国品牌轿车。站稳之后,问题又来了:博瑞跟合资B级轿车差距还有多大?

在说这个问题之前,先说另一个问题:为什么很少有人问合资车之间差距有多大?比如:现代索纳塔和标致508差距有多大?本田雅阁和大众迈腾差距有多大?——在同一级别的合资车上,大家关注的不是差距,而是差别。

“合资车”只是一个泛称,涉及来自多个国家的多个品牌。之所以把“合资车”划成一个阵营,是因为普遍认为这些车都算是“国际主流水平”。事实上,在大家的印象中,同一级别的合资车也有层次上的区分,但彼些之间在整车品质上的界限是模糊的。

在相当长的一段时期内,中国自主品牌的汽车,与合资车的差距是可以看得很清楚的,要么是在造型方面、要么是在机械素质方面、要么是在做工方面、要么是在操控感觉方面、要么是在可靠性方面,总能找出比较明显的不足。

▲“合资车”被有意无意地划为一个阵营

​中国品牌造车水平的提升速度是惊人的,近几年出现不少品质“接近”或者是“紧咬”合资车的车型。吉利博瑞的引人注目之处在于,它不光品质“惊艳”,而且是首款成功挤进“B级车俱乐部”的自主品牌车型,而这个“B级车俱乐部”一直被合资品牌牢牢把持。

对于国际主流的非豪华汽车制造商而言,B级也许不是他们销量最大的区间,但却是最重要的区间。相对于主打实用性的A级车,B级车需要营造出一定的“高级感”,它不光是尺寸更大,在设计理念、技术标准、用料做工、配置装潢、工艺要求方面都与A级车有明显不同;B级车代表着一个品牌所能到达的高度,搞定了B级车,就可以把品牌形象提升一个层级,所以汽车圈里向来有“得B级车者得天下”的说法。

在吉利博瑞之前,自主品牌已经发起过多次向B级车的冲锋,但正如大家所见,市场上很难看到这些车的影子。博瑞现在的月销量稳定到5000多台,与合资B级车斯柯达速派、马自达阿特兹等相当,远远超越了现代索纳塔、标致508等。

博瑞带头打开了合资品牌把持的B级车市场,沿用了自主品牌惯用的“低价格、高配置”打法,但真正让博瑞获得订单的,还是博瑞消除了B级车买家们对于整车品质的疑虑——这才是自主品牌被挡在B级市场之外的真正原因。

▲吉利博瑞获得“B级车俱乐部”的席位,在中国汽车工业史上有“里程碑”意义

​如果现在去问:“博瑞和合资B级车的差距在哪里?”无论是买家、用户还是专业媒体人士,都会陷入沉思,这已经是一个不好回答的问题,回答的难度在于,你很难迅速地指出,博瑞比那些主流合资车差在哪些方面。这倒不是说,博瑞的品质无可挑剔,而是说,它已经完全符合大家对于B级车的想象,在造型、性能、配置等等方面都达到了主流合资B级车的水准,更何况,它在安全和舒适性方面还引入了大量超越同级的技术和配置。

除了价格,博瑞与合资B级车之间的界限已经模糊,难以言表了。

带头攻入B级车市场的,为什么会是吉利?中国本土品牌在造车水平上,与洋品牌的差距到底在哪里?

汽车是已经超过百年的“传统行业”,虽然造车看起来是个极其庞杂的大工程,但事实上,其间并无太多秘密可言。一辆车,大约由2万个左右的零部件组成,其中大部分是由零部件制造商提供,整车厂负责制造出车身,然后像拼乐高积木一样,把各种零部件装配在车身之内。

▲自主品牌新建的汽车工厂,硬件和软件上都处于国际一流水平

​汽车技术的进步,很大程度上是由零部件生产商推动的。现在汽车业流行“模块化”概念,如果把一部车分解成若干“模块”的话,承担具体某个“模块”研发任务的往往是零部件供应商,比如我们熟知的刹车安全方面的ESP技术,一直由博世这样的公司在主导发展。

如果手里有钱,一家汽车公司可以买到几乎所有它想要的零部件和技术,包括发动机和变速箱这种被认为是非常核心的部分。但优秀的汽车公司,一定会把动力总成之类的“核心技术”牢牢控制在手里,比如,发动机和变速箱的零部件可以外包,但整体设计研发调校的技术却必须自己掌控。

一些自主品牌汽车公司最明显的短板,在于汽车方面的一些核心技术尚未掌控到自己手中。

我们看到,一些自主品牌由于核心的发动机和变速箱技术依赖外购或外包,导致动力总成水平落后于国际主流,成为整车品质中一个明显的短板;更有一些车型过度依赖外方公司提供技术并负责调校,出现问题后不能及时解决,延误了宝贵的上市时机。

▲“我们的1.8T在世界上是最先进的吗?谈不上,但在国内市场上绝对是领先的,跟国际上大众型的汽车公司比,不比它们的差”——吉利汽车总裁安聪慧

掌握核心技术,才能有效控制成本,而成本控制,是主打价格优势的中国自主品牌汽车的命脉。

吉利汽车总裁安聪慧多次向媒体表示:“吉利没有什么省成本的独门秘籍。在我看来,降成本最重要、也是最有效的方法就是掌握核心技术。只有掌握核心技术,在关键零部件的标定、采购上才有话语权,比如,以前我们都要找博世做标定,现在,我们可以把零件拆成不同的供应商,进行全球招标,成本一下子就降了20%~30%。”

吉利博瑞与某合资品牌主力B级车搞过一次对比拆解,单从零部件的角度看,博瑞明显更“厚道”。安聪慧透露,“如果和同代、同级别产品,比如帕萨特、凯美瑞、雅阁相比,博瑞的技术一定要比它们先进才行,供应商必须把他们最好的东西给博瑞才行,不能与帕萨特、凯美瑞、雅阁用一样的。”

▲从零部件的角度看,博瑞跟某些合资同级车比起来,堪称“土豪”

​吉利在博瑞上这么“土豪”,就是因为品牌影响力不如对手,必须靠更好的技术、更低的价格去弥补。如果发动机、变速箱等核心技术不在自己手里,成本控制不下来,光看这一堆“土豪”的零部件,博瑞卖这个价位,吉利岂不要赔死?

跟国际汽车巨头比起来,中国自主品牌汽车还有一方面偏弱:“体系能力”。

汽车圈爱说“体系能力”,说白了就是造车的一套标准和流程,再说白点,就是造车的“经验”和“窍门”。从新车概念到造型设计、工程设计、汽车试制和测试、汽车生产,包括销售和售后服务,每个汽车公司都有自己的套路,比如大家津津乐道的“精益生产”就是丰田的套路。

老牌汽车公司积累的经验多,“体系能力”就强。吉利当然也有“帝豪”、“远景”等项目积累的体系能力,但跟其它自主品牌不同的是,它收购老牌豪华车制造商沃尔沃之后,迅速地引进吸收了沃尔沃在造车方面的“套路”。

吉利出品的“3.0”版车型,由“博字头”(博瑞、博越)带头,帝豪GS、帝豪GL陆续跟进,这批车跟以前的吉利车比起来,让人耳目一新,感觉是突然之间有了大的改观。“3.0”的车型,不是哪一款有明显提升,而是整体提升到新高度,吉利也由此给人以全新的品牌形象。

“吉利3.0”的车,无疑是吉利“新体系”的受益者,从后来披露的信息看,2011年博瑞立项,2012年吉利和沃尔沃达成技术合作,“吉利3.0”首款车型博瑞的研发,全程得到了沃尔沃方面的“评价和支持”。

▲吉利与沃尔沃的合作在逐步深入,“吉利3.0”的车型,则是双方合作的受益者

吉利和沃尔沃合作得到的最宝贵的财富之一,就是参照沃尔沃体系建立起来的一流的国际化标准研发体系,这套体系对一款新车的研发周期有着更清晰、更严格的管理。现在,很多自主品牌汽车都宣布进入了“正向研发”阶段,但手里却没有这么一套先进的研发体系标准——研发体系标准的高下之分,最终会导致整车品质的高下之分。

回头来看,博瑞、博越及其它“吉利3.0”车型的成功,一方面是吉利在诸如“帝豪”、“远景”项目上积累了自己的“体系”家底,同时又引入了沃尔沃的援助,正所谓“金风雨露一相逢,便胜却人间无数”,本土研发经验与国际先进研发体系的结合,成就了焕然一新的“吉利3.0”车型。

吉利的套路是吉利的套路,别的本土品牌也会有自己的套路。自主品牌造车水平的快速提升有目共睹,优秀的车型不断出现,现在已经占有超过4成的市场份额。不管采用什么“套路”,收购也好、合作也好、自力更生也好,我们希望看到,各自主品牌都能如吉利一样,迅速补齐“核心技术”或“体系”上的短板,用“品质”与合资车型展开竞争,而不光是靠配置和价格。

​本文为东拉西车作者原创,未经授权,不得转载。

 

2017-02-27 21:52:04

原始网页: http://blog.sina.com.cn/s/blog_546623190102xc9k.html

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